电动汽车的市场定位

小宝贝

   1997年，由几家小企业起步，中国开始了交通工具电动化的发展历程。当时，年产电动自行车不到2万辆。2004年，电动车生产企业达到1000家，年产量达到675万辆，2005年市场保有量1500万辆以上。目前，全国有5亿多辆自行车，近8000万辆两轮摩托车，近5000万辆电动自行车，三者总量超过6亿。
    电动车产业迅猛发展，中国拥有庞大的低收入人群和自行车、摩托车用户是两大决定因素。
    电动车不仅满足了中低收入城镇居民的出行代步需要，也满足了农村居民的生产生活需要。对这一个庞大的群体，任何改善交通条件的努力，都会受到热烈欢迎。
    从电动汽车行业背景及发展动态来看，开发电动汽车应首先确定市场定位：从中国国情出发，
    对应哪类人群，现实的需求是什么，基本功能和辅助功能是哪些，主要性能指标，产品选型与技术路线选择，等等。
    据统计，大多数城镇居民的出行距离不超过20公里。在城区开车，因速度限制，车速很少能达到60km/h。一份调查结果显示：一、二、三所有三个级别城市的日均用车里程都不超过60公里，但高于50公里，这可能和预想中相差颇多。如果考虑到今后城市用车保有量、用车成本等各种因素的话，未来或许一级城市的日均用车里程会更短。开发一款乘坐2—3人，最高时速<45km/h，续行80—100km/h的低速电动汽车就可满足很多人的出行需要。
    中国先期走这种低端路线合适吗？
    麦肯锡公司用了8个多月的时间，研究了北美、欧洲、中国和印度的乘用车市场后，发表研究报告认为：在传统汽车行业，中国落后世界几十年，但在电动汽车等新能源汽车领域，大家处于相同的起跑线。中国有成本和市场优势，有潜力和可能在全球电动汽车市场取得领先地位。
    西方发达国家，特别是美国，汽车文化高度发达，汽车保有量超过总人数，他们的主要目标是开发研制替代传统汽车的电动汽车。技术路线的核心贯穿于达到或接近传统汽车的动力性能。如果一家企业生产的电动汽车速度低，续行里程短，根本无法取得消费者认同。美国不具备发展低速汽车的市场环境。从93年克林顿gov推出电动车促进计划，到2002年布什gov的“freedom car”，都遭到了产业化失败。他们的市场定位、技术路线出现了错误。
    当前的情况是，美国、日本公司支配着由汽油驱动的传统汽车行业，欧洲公司侧重发展柴油车节能技术，以丰田、本田为代表的日本公司在混合动力市场上一马当先。在电动汽车领域，还没有一个行业领导者出现。
    世界客观、现实地給中国一个令全球瞩目的发展电动汽车的绝佳机遇！
    对中国汽车产业来说，发展电动汽车，有利于摆脱对成熟动力技术的依赖，可为汽车生产企业、配件生产商、基础设施提供商创造数十亿美元的新产业，并且通过成熟市场无法比拟的成本优势来搭建全球竞争平台。电动汽车是中国进入汽车发达国家的唯一机会。
    发展电动汽车，有两条路线：一是采用锂电池，走电动汽车之路，产品档次高，售价高，速度快，续行里程长，像奇瑞S18一类，目前只适合中短途，未经市场验证；二是采用铅酸电池，走低速电动汽车之路，产品档次低，售价低，速度慢，续行里程短，像时风、中融，适应短途，市场运行近三年。比较而言，第二条路更容易成功：
    1、我国机动车和摩托车的保有量非常大，这些用户有迫切改善出行条件的现实需求。这种独一无二的环境为中国发展低速电动汽车提供了得天独厚的市场条件。
    2、中国轻型电动车行业经过十几年的市场竞争，大大刺激了技术进步和技术扩散，各行业的各项关键技术指标大大提高，尤其电池、电机、控制器产业化程度已非常高。轻型电动车配套技术已经成熟，可以支撑产业升级，发展低速电动汽车。
    实际上，低速电动汽车对低收入家庭，有较低的进入门槛。对富裕家庭这种车可以作为第二辆车，出城跑远路用燃油车（或混合动力车），在城区跑近路用低速电动汽车，老人和妇女也可以开。
    当然，短途上下班也可以骑电动自行车，但是遇到刮风下雨，电动自行车就明显不如低速电动汽车了。不光遮风挡雨，低速电动汽车最大的优势在于全封闭，把人包裹起来，安全性大大提高。
    两轮电动车在中国已经成功。利用技术积累，顺应市场需求，实现产业升级，低速电动汽车在中国大有可为。
    种种迹象表明，一种性能较好（不及传统汽车）的低速电动汽车，作为从两轮电动车向电动汽车的一种过渡，定位于短途代步工具，有现实而庞大的市场。象电动自行车一样，这种贫富兼顾、老少皆宜的低速电动汽车，定将率先启动市场，成为销量最大的产品，并逐步发展为具有中国特色的电动国民车。
    市场正在调整，厂家、消费者观念正在转变。理性终将取代感性。
    中国电动汽车真正的春天，应当从低速电动汽车开始.

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