| 面对即将到来的“十一五”，中国汽车产业的发展成为各界关注的焦点，近日，来自国家发改委、科技部、商务部、国家环保总局等政府部门的领导和几家汽车企业对于中国汽车产业的发展成果和经验进行了总结，并对未来中国汽车业的发展给予了展望和建议。“节能型汽车”———再次成为人们谈论最多的话题。
早在几年前，电动汽车即混合动力车、燃料电池车和纯电动车就以节约能源、减少污染等诸多好处被人们统统列为汽油车的“第一替补”，大有不取而代之誓不罢休的势头，但以我国目前的形势来看，它们的发展真的能“势不可挡”地走进我们的生活吗？
发展技术，瓶颈无法逾越
自国家“863计划”电动汽车重大专项开始实施以来，我国的电动车技术有了长足的进步，尤其是纯电动车的研发，我国采用的双CAN总线控制器网络系统，交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术基本上都是国际最先进的技术。虽然如此，电动车的技术瓶颈还是严重地阻碍了其发展。
例如在燃料电池车方面，氢气是充当燃料的最佳角色，而大量氢气的获取又依赖于对石油、天然气等的技术转化，始终没能摆脱传统能源的束缚。另外，车载氢气的存储如储存器储氢量少，放氢气受温度影响太大，常温下放不出来等问题，到目前为止，国内外都没有找到有效的解决办法。而对于纯电动车，其充电时间较长，电池寿命短的缺陷，也没有得到很好的“医治”。
成本过高，商家望而却步
电动车的成本远远高于传统燃油车这一事实让各生产厂商望而却步。据专家估计，目前燃料电池的价格为每千瓦5000至10000美元，燃料电池轿车的价格大约为100万美元/辆，大客车的价格约为250万至300万美元/辆。
混合动力车的情况也是如此：技术较先进的丰田公司，其混合动力车的价格比同级别的汽油车贵4500美元左右。例如，将在年底全面登陆中国市场的丰田Prius，业内人士猜测其售价将在30万元左右，这个价位已经快与宝马320i“平起平坐”了。即使在国内，混合动力车的制造成本比同等类型传统汽车也要高出30%左右。
通用董事长瓦格纳甚至十分肯定地说，没有一家汽车制造商能在混合动力车上赚到钱，通用推动这种车型的研发，无非是为了改善公司的环保形象。
市场慢热，公交首当其冲
根据科技部2004年底发布的“863”计划“十五”电动汽车专项研发的数据，目前在北京、天津、上海、威海四城市进行商业化示范运行的数十辆纯电动车均为公交车；今年年初在武汉市示范运营的混合动力车大多为公交专线上的大巴；在电动车市场走在前列的戴姆勒-克莱斯勒公司赢得了“中国燃料电池商业化示范项目”的招标，3辆燃料电池车也全部应用在了北京的公交线上。
因此可以看到，过高的研发成本和暂时很难解决的技术瓶颈使电动车的市场还很狭窄，轿车领域在短期内形不成大的购买空间，所以更多的电动车开发商更愿意把产品应用在特殊军事部门和价格可接受程度比较高的政府交通部门上。
由此可见，虽然少量的燃料电池试验性汽车已在一些国家和地区进行示范运行，纯电动车也已具备了局部商业化的条件，我国首批混合动力车国家标准也于10月1日正式实施，但这还不能证明它们已经能以“迅雷不及掩耳之势”冲击轿车市场，所以，我们在庆幸电动车给我们带来种种便利的同时，更应理性地看待它的发展速度，电动车进入家庭并非神话，但也不是“触手可及”。
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