关于超标车，不用过多的解释，从上游制造工厂到下游的代理和经销商，都明白4.15之后，市面上的超标车肯定会受到冲击，但更多的人将希望寄托于监管的力度不会那么严格，但现实却给了这部分还抱有幻想的商家一个大大的嘴巴子。

    在政策层面上，对于超标车已经给出了一个相当长的过渡期，但是在过渡期接近临界点时，相当一部分制造企业却仍以消化库存的名义，施压也好，误导也罢，让很多经销商的库存压满超标车。

    除了对政策执行力度抱有幻想，以及部分厂家的诱导，经销商自己也被超标车带来的短期销量飙升冲昏了头脑，将宝押在超标车短期的高利润。

    如果在2019年3月份之前的库存，相信在4.15之前基本消化完毕没有太大的问题，但很多经销商是在3月份的台州和天津展期间重新补了库存，而恰恰天津展之后，国家市监总局等3部委对于电动车产业新国标产品的监管力度却史无前例的严厉。这期间，很多经销商已经发现，自己新补充的超标车库存，是箭在弦上，不得不发，否则大量的超标车将砸在手里边。4.15第一和第二日，各地市监和交警严厉查处超标车销售和上路的举措，让很多仓库压满超标车的经销商，无法大批次提到符合新国标的车款，只能以白天关门歇业的方式来躲避联合检查。

    以上是目前超标车库存积压，众多经销商无法正常开店的重要原因。另外一个重要的原因，就是新国标实施政策的一个BUG，就是给经销商和制造工厂的过渡期是相同的。这个缺陷致命点在于，制造工厂在新国标实施前的最后一批车经过物流仓储到达经销商手里，需要一个消化周期，这个周期依据各地的实际情况，综合来看，应该在一个季度左右，最为合理。但恰恰相关部门在政策实施上，并没有充分考虑经销商的利益，这个从新国标制订开始，一直到2019年4月15日进行的新国标实施的高峰论坛上可以看出，基本都是商协会和行业大佬，既看不到中小企业代表，也没有经销商代表，所以在实施细节上考虑欠缺。还好，个别关注民生的地方政府，给予了电动车经销商适当的保护期。

    现实的情况是，新国标实施第一二日，很多城市电动车市场一片萧条，目前这种情况下，经销商只有联合起来，与当地的工商部门进行协调，申请将过渡期延长。在逐步消化库存的同时，电动车经销商只能将重心放在符合新国标政策和电动摩托车管理的车款上来，3C、电摩资质、目录公告、是否存在异地生产等等（详细的参考标准，参考往期微信）。这样才能杜绝再次出现货砸在手里的情况发生。