鲜有人注意到以下事实：在2009年11月美国总统奥巴马访华期间，中国科技部部长万钢将两辆电动自行车作为礼物，分别送给奥巴马和美国能源部部长朱棣文。这一象征性举动背后隐含的则是中国从自行车王国崛起为全球电动汽车强国的雄心，它既迎合环保低碳潮，也暗含某种自信，作为独具中国特色和知识产权的明星产品，中国生产了全球超过90%以上的电动自行车，每年有数百万辆产品出口海外。

　　但所有电动自行车业的玩家现在却犹在劫波之中。09年11月29日召开的“‘电摩标准’与电动自行车发展研讨会”上，业内人士透露，2009年10月通过的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下文简称“新国标”)将于2010年生效，“新国标”把40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车划入“机动车”范畴。这意味着从2010年1月1日起，“40公斤以上”将被视为超标，其车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列手续才能驾驶电动车。这一规定将影响到众多消费者的切身利益，在上海，有280万名电动自行车使用者。

　　这一新产业标准很快被视为剥夺了多数弱势群体选择代步工具和分享道路资源的权利，因此遭到巨大声讨。中国自行车协会电动车专业委员会主任委员陆金龙认为，新标准的制定者乃是源于摩托车利益集团利用标准手段故意设置壁垒。但中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬却解释说，(摩托车分会)并没有参与电动车标准的制定。“这是一个利益集团虚拟了另一个利益集团对战。”李反唇相讥说。

　　迫于压力，12月16日，国家标准化管理委员会不得不宣布新国标中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。此战以“多数人的胜利”暂告结束。从某种程度上说，处于灰色生存空间的电动自行车业，宛如当年小灵通一幕的重演：法规争论不休，但市场蓬勃而起。中国目前保有的电动自行车超过1.2亿辆，这一巨大市场事实上让另一个中国极力发展的未来产业储蓄了能量—为中国电动汽车提供核心零部件的电池厂商，直接获益于电动自行车的产业突起。但如果强行控制电动自行车的发展，则有可能损伤这些电池厂商的生存基础，也间接伤害了电动汽车产业的未来。

　　欲速则不达

　　根据Frost sullivan 报道，中国电动自行车电池(包括铅酸、锂离子、镍氢以及镍镉电池)直接销售收益在2007年高达13.22亿美元，2008年增加至16.42亿美元，在今后的五年内其复合年增长率预期为26.8%。中国前六大电动自行车电池制造商共占据48.9%的份额，但多以低水平的铅酸电池为主。以中国电动自行车市场最大的铅酸动力电池生产商天能集团为例，其销售额超过97%来源于铅酸电池，20%以上的销售额直接来源于电动自行车厂商的购买，2008年的销售额超过25亿元。“得益于自行车动力电池的利润，才使得很多铅酸电池厂商有能力向动力锂电池领域实现产业平移。”Frost & Sullivan行业分析师常远翔分析说。

　　在中国自行车协会电动自行车首席专家、清华大学教授马贵龙看来，电动自行车的产业贡献在于能为电动汽车核心零部件比如电池、驱动电机提供规模化的实验平台。受惠于野蛮生长的电动自行车行业，中国得以在全球范围内拥有一系列独有的核心技术。比如一项名为“转刹把”的技术，中国标准已经成为全球通用标准。电动汽车必备的另一个核心零部件—无刷永磁电机，由于在电动自行车领域已经获批量验证，让中国已经成为这一方面全球数一数二的超级强国。同样地，中国在铅酸电池方面的研发也走在了世界前列。日产(中国)投资有限公司副总经理中川恒彦表示：“大量电动自行车、电瓶车的锂电池市场经验积累使得中国锂电池制造非常有全球竞争力，另外一些衍生技术也可以被电动汽车制造所借鉴。”充电技术亦是如此，锂电池充电技术必须借鉴最为成熟的铅酸电池的充电经验。

　　“但尴尬的是，从出生那天起，电动自行车就没有合法身份。”马贵龙说。如果没有外部阻力干扰，中国现有的产能最高会超过3500万辆，市场容量可能在五亿辆以上，产业带动作用会更加明显。“新国标的初衷是好的，但实行过于冒进可能适得其反。”马说。