机械篇

　　i MiEV活用”i”微型车的后中置引擎，后轮驱动的布局平台， 长轴距设计使地板下可容纳大容量锂离子电池，而且马达、变频器、充电器和其它的电动汽车部件均可安装在行李箱下部空间。这些处于低位的大重量部件可以降低汽车重心，使汽车获得更高的稳定性，同时车内具有宽敞的驾乘空间和行李空间。

　　三菱 i MiEV采用了三菱Y4F1电动引擎，最大功率47kw，最大扭矩180Nm。从数据上看，功率相当于一款1.1L的自然吸气汽油引擎，而扭矩则相当于2.0L的自然吸气汽油引擎，这也是符合电动机大扭矩的特性。一次充满电大约能行驶150km。

　　i-MiEV，既可对应一般家庭等地方使用普通的100V/200V电源，又可在外出时利用三相200V电源在短时间内进行快速充电。利用100V家用电源充电时的充电时间为14小时（200V时为7小时）。另外三菱公司与几家电力公司合作开发的快速充电系统，能够在30分钟内充满80%的电量。

　　变速器方面，则配合低速大扭矩的电机性能采用结构简单、小型轻量化的减速器。因此最高车速达到130km/h。车辆倒退时使电机反转，不需设置倒车机构。电机+变速器的外形尺寸及重量与一般汽油机+4速AT(自动变速器)相比缩短300mm，重量减轻58kg。

　　变速器带有电动车独有的B挡，根据来自加速踏板或制动踏板及变速器档位的信息计算对电机的驱动扭矩或制动能量回收制动扭矩。可以选择“ECO position”或“B position”，使能量回收制动扭矩增加，适用于城市道路或下坡路面行驶。经计算所得的扭矩由空调/暖风器、动力蓄电池的状态/逆变器或电机的状况进行调整，以达到电机扭矩指令最优化目标。

　　驾乘篇

　　此次体验我们来到了香港著名的飞鹅山体验三菱 i MiEV，这里先来是高性能车型的理想试车场所，我们驾驶三菱 i MiEV来到这里并不是想看看其能有多快，而是想体验一下电动车在山路中的表现。在上山的途中，先以ECO模式行驶，车身轻盈，转向灵活准确，而且引擎悄无声息，许多路人都是等车已经超越过去才发现三菱i的存在。

　　从半山腰开始山势渐陡，换上D挡行驶，动力明显增强许多，推动仅为1300kg（其实加上两个乘客也不足1300kg）的车身显得轻而易举，在一些短距离的直道还可以体验轻微的推背感，动力输出十分充沛，完全不输给一些大排量的性能车。但在一些急弯转向中，受车身重心高的影响，侧倾较为明显。

　　在下坡途中，换上B挡，马上可以看到指针从ECO栏下滑到charge栏，表示车辆正在回收制动能充电，而且充电的强度与脚踏制动踏板的力度成正比，在大力制动时，指针往往会达到charge栏的顶部，表示正以最大强度进行充电；而松开制动踏板，指针则会明显滑落，表示充电强度在减弱。

　　下山后来到城市快速路上，三菱 i MiEV的表现与一般的家轿没有明显区别，加速和转向都十分轻松从容，但是在上到80km/h以上的车速时，动力明显衰减，提速比较缓慢，可见其更适合与温和休闲的驾驶方式。

　　综合而言，三菱 i MiEV的动力应对城市里的代步是游刃有余的，其在低速短时间内的爆发力还是十分充沛的，只是在高速之后动力难以为继，而且一般充满电仅能行驶150km/h左右，耐力上与汽油引擎有一定差距。得益于小巧玲珑的车身，在城市车流中穿梭以及在狭小的停车场泊位都显得轻松自在，很适合城市年轻一族代步使用。