静心研发，从“芯”开始

　　十年煎熬，十年铸剑，东风扬子江新能源公交车的路，走得不平坦，走得不简单。从1998年开始，扬子江纯电动车、混合动力公交车研发工作正式上马，2002年，扬子江混合动力公交车下线，标志着中国第一台新能源公交车从理论成为现实。五年后，2007年中国第一个无车日时，扬子江WG6111HEV型纯电动公交车满载着80多名客车迷和公交爱好者巡游武汉三镇，向市民倡导“公交优先”绿色出行。当日，扬子江WG6111HEV型纯电动公交车续驶里程达到103公里，创造了中国纯电动车续驶里程纪录。扬子江纯电动公交车的这一历史纪录的刷新，使国内客车行业顿感震惊，但东风扬子江并没有大张旗鼓为自己吹嘘和鼓噪，而是谨慎的、理性的开始了新能源公交车的“静心修炼”。

　　与此同时，国内诸多大客车厂家不甘居于人后，纷纷对新能源纯电动车项目展开大投入和潮水般的概念宣传，在新能源公交车还处于摸索和实验的阶段时，就急于求成，扩大生产，要在这个新兴的科技创新的客车市场中抢得一杯羹，于是国内纯电动车研发、试运营高潮骤然涌起，很多城市对新能源公交车失去正确的认识和判断，多上快上的荣光掩饰了新能源公交车电机技术问题、电池技术问题、充电问题、高成本、低运能等一系列通病，新能源公交车在不计成本、不计实效的主观意识中大有泛滥之势。在这荣光背后，却是公交运营部门的苦不堪言。根据我们了解到的其他城市公交纯电动车辆为例，每台车每天只能跑150多公里，相当于每天仅跑4趟。白天，只有半数车辆在运营，另半数纯电动车辆则在“家”充电享清福，对于公交企业而言，这就是运能浪费，对于社会来说，就是放着国有资产做 “氧化运动”。公交部门还为了解决纯电动车电池存放问题，伤透神。本身公交车场的建设用地就紧张，车场内的维保车间用地不够用，还要挤挪出房间存放电池。纯电动车电池充电时间也很长，平均为7小时以上，受充电影响，公交车场内停满待充电的纯电动车辆，妨碍了其他公交车辆的运营。有的纯电动车则采用停靠站点充电，一般需要3分钟停靠充电时间，这样就增加了车辆停站时间，妨碍同站其它线路车辆进出车站和增加了乘客、公交的时间成本。

　　经过专家评估，一辆纯电动车上所配置的电池重量约为2吨，60台车，电池就有120吨重，电池的更换和维护需要调用配套的机械设备，这些机械设备有的比纯电动车还要贵。公交部门的养护成本、人工成本为此多增加30%，电动车本身虽然低碳环保和降耗了，但公交的养护成本、电池成本却成倍增长了，形成了此消彼长的循环。为此，纯电动公交的应用最终卡在了电池、电机、电池管理系统和充电系统的“瓶颈”上。

　　三年探索，三年研发，三年造车。扬子江客车人将公交发展作为自己的历史使命，面对纯电动车市场的急功近利行为，保持了冷静，坚守着对公交的承诺：“研发纯电动车，就一定要造出符合公交使用工况的纯电动车”。机遇是在千锤百炼中打造出来的，三年来，扬子江客车人潜心修学、努力攻关，在研发中寻求纯电动车技术瓶颈的突破。东风扬子江研发纯电动车创新项目的成果一项接一项，引起了省、市领导的高度重视，并得到政府的大力支持。为了科学的发展湖北纯电动车项目和产业，在省、市两级党委、政府的悉心帮助、牵线搭桥下，2010年4月，由东风扬子江领衔，会同保康青山能源研究所、湖北京科信合新能源科技有限公司一起成立了新能源客车开发小组，共同开发满足城市公交需求的12米、10.5米和8.5米纯电动公交车型。功夫不负有心人，扬子江新型纯电动公交车经过科技精英一年又一年的锤炼，一次又一次的实验，终于破解了电机、电池、充电等难题， 真正适合公交运营的新型纯电动公交车瓜熟蒂落，脱颖而出。

　　不忽不悠，出手真功夫

　　据该纯电动公交车项目总指挥、总工程师曹青山介绍，扬子江新一代纯电动公交车最高车速可达到90公里/小时，一次充电可连续行驶380公里，成功解决了传统电动车电池容量低、续驶里程短的两大技术难题，其电池、电机、电控系统三大核心技术全部为自主研发，其中电池比能量达到140wh/kg，循环充电达2000次，使用寿命大于50万公里，开发的500Ah磷酸钒铁锂动力电池成为国内首个通过国家电动车动力电池试验室检测的大容量电池，电机采用无刷直流电机，拥有自主发明的电机专利技术“双锭一转”，能够在客车行驶过程中实现能量的回收和再利用，电机效率达到94%-96%，能量回收率达到30%。耗能不大于5Kw.h/100km.t，客车最高车速不低于90km/h，最大爬坡度大于20％，各项技术指标均处于国际领先水平。使得纯电动客车的性能已经踏到了替代传统客车的“门槛”上。

　　目前，扬子江牌12米、10.5米、8.5米纯电动公交车样车各项试验已经完成全部检测项目的测试，其按照公交工况，满载、开启空调时的最大续驶里程达380km以上，最高车速达90km/h，电池寿命超过2000次充放循环以上，完全可以满足城市公交的营运需求。