11月7日，由中国电工技术学会、中国汽车工程学会向世界电动车协会联合申办的第25届世界电动车大会在深圳召开。会上对于电动车发展前景的激辩俨然达到了白热化的程度——世界电动车协会主席陈清泉表示，3年内，中国电动车保有量将达到全球第一，中国将成为“电动车王国”；随后，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世则表示，电动车技术并不成熟，而且成本太高，现在距离电动车的大规模生产还有很长一段距离。

　　有人说，对于发展电动车，欧美国家是试探性的，中国则是押宝性的。而正是由于这种押宝性的发展模式，才使得相关各方在模糊的前景面前，急切却又逐渐失去了方向。

　　尽管激烈的争论就像竖在路边的警告牌一样提示着前方的危险，作为电动车战略的执行者，疾驰而过的汽车企业们却似乎已无法减速，只能寄望于自己会找到正确的应对方式。

　　总体来看，外资品牌依靠较为先进的技术，采取的是先在中国推出电动车，然后再伺机国产的策略；而自主品牌由于技术上的先天劣势，采取的则是一边响应号召推新车，一边着重发展核心技术的手段。

　　先占位、再国产 外资企业伺机而动

　　“在中国，我们要做电动车市场的领导者。”11月6日，刚刚履新一个多月的大众（中国）总裁兼CEO倪凯铭，抛出了大众的底牌。

　　作为一名电气工程师，倪凯铭在去年12月重返大众后，第一个任务便是为大众制订PEV（纯电动汽车）的发展战略。在这个战略中，针对中国本土市场的PEV方案被单独列为一部分。凭借技术优势，大众准备像其在传统汽车领域里的表现那样，再次把中国的电动车市场“搅”得风生水起。

　　自信的迟到者

　　“我们比别人晚了好几年，不过一旦发力就会优势明显。”倪凯铭的表达很自信。

　　而说这话时，即将在明年进入中国市场的纯电动车通用VOLT和日产的聆风就摆在离大众纯电动高尔夫不远处的展台上。相比那些轻易不肯打开机器盖子示人的国产电动车，VOLT和聆风就像一对乖巧的玩具，任人把玩。

　　在本次展会上，大众带来了纯电动版的高尔夫和朗逸。按照大众公布的成本，按每千瓦时500欧元计算，目前搭载了密度为26.5千瓦时电池的电动高尔夫，仅电池一项成本便为13250欧元（约合人民币12万元）。

　　“电动车成本居高不下的主要原因在于电池成本过高。” 国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚透露说，目前，动力锂电池的成本大约为每千瓦时3000元～4000元。

　　“我们根本就没设定销售目标。”11月4日，奇瑞瑞麟M1-EV纯电动车上市，售价14.98万元～22.98万元，活动前，有奇瑞工作人员向《中国经营报》记者吐露实情。而从之前已经宣布正式上市的国内其他厂家推出的电动车来看，除部分交由政府公共部门试营运和以租赁模式投入商业化运行外，真正由私人消费者购买的电动车屈指可数。

　　“这也是为什么要等到2013年、2014年才在中国生产这款车（指电动朗逸）的原因。”倪凯铭表示，发展电动车最关键是消费者能买得起，这样的产品才有意义。“一个示范车队，或者很昂贵的混合动力（包括电动车），不会从根本上改变现状。”

　　折中的本土化

　　如同在传统动力领域，为降低成本竞相国产化一样，面对中国政府提出的到2015年国内纯电动车保有量达到100万辆目标的诱惑，那些坚定不移地走纯电动路线的外资品牌也动起了国产化的心思。

　　“我们也考虑在中国本地生产产品，但具体的国产化日期正在探讨当中。”日产（中国）副总经理中川恒彦并没有回避国产聆风的话题，但在他看来，无法准确预测的市场规模、标准化（指与电动车有关的各项标准）的整理工作及巨大的投资，让日产无法确定国产聆风的明确时间表。

　　而大众则找到了折中的“国产”方式，“电动高尔夫目前在欧洲研发，但电动朗逸和电动宝来是在中国研发的。”倪凯铭表示，大众电动车的研发是在模块化战略指导下进行的，“有一些核心模块是在中国合资企业里面研发出来的，这对大家都是有利的”。

　　与通用VLOT、日产聆风不同的是，大众将在2013年前后上市的电动车均来自现有量产车型。以电动朗逸为例，其“原型车”便来自由上海大众研发并享有知识产权的汽油版朗逸；而一汽-大众方面，率先“电动化”的宝来则同样是一汽-大众研发且享有知识产权的汽油版宝来。

　　通过联手在中国的两个合作伙伴，大众至少可以在纯电动车车型开发、生产及部分零部件总成方面省下不少费用。而一旦最为关键的电池成本达到大众的预期，“我们有能力再设计一款全新的适合中国市场的电动车。”倪凯铭的这句话似乎在提醒竞争对手——步步为营的大众要在电动车领域后来居上。不过，对于市场前景及盈利目标，大众依然未下断言。