| [提要] 电动车安全标准低于燃油车 无带电测试隐患多 |
在中国电动车产业化快马加鞭之时，深圳“5•26”飙车案中比亚迪e6出租车被撞起火又一次引起人们对电动车的关注。这也是近年来多起电动车起火事件中极端典型的一个案例。
虽然交管部门尚在调查中，e6出租车被撞起火的原因是否是电池起火导致目前无法定论。但一个令人担忧的事实是，中国目前还没有一部单独针对电动车安全碰撞的标准，现有的电动车安全碰撞标准又远低于燃油车，甚至没有开始进行电动车安全最核心的电池在各种动态和随机事故中的安全试验，各汽车公司就纷纷将其电动车产品推向市场，这实际上等于用十三亿中国人的生命安全为其做在实验室里尚未完成的实验。
中国急需制定和完善电动车安全强制性标准，迫使汽车厂商在实验室中完成电动车安全最关键的部分——电池在各种动态和随机事故中的安全试验，否则接二连三的电动车起火事件可能成为“2020年实现产销500万辆”新能源目标的扼杀者。
安全标准缺失
按照4月份发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，我国争取到2015年，纯电动车和插电式混合动力车产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
这一目标的实现，除了“真金白银”的政策补贴，更需要安全、放心的产品和信息的透明化，使消费者打消使用新能源车的种种顾虑，跨越对新能源车的信任鸿沟。
然而现有电动车安全标准过于简单、落后是不争的事实。“我们国家目前还没有一部单独的专门针对电动车安全碰撞的标准。” 一位曾经长年从事汽车标准研究的专家告诉中国汽车记者。
据了解，我国目前有GB/T18384.1、2、3-2001《电动汽车安全要求》三项涉及电动车安全的国家标准，但其中只有一项对安全碰撞提出要求，且仅限于正面碰撞，标准低于燃油车。不论欧美还是在中国，对燃油车的安全碰撞试验都有一套完整的体系，不仅有正面碰撞、还有正侧面和侧面碰撞试验。
在美国，除正面碰撞测试外，所有电动汽车都必须经受侧面和翻转测试。此外，美国公路安全保险学会(IIHS)会对在售汽车进行独立测试，从而形成第二项安全标准。
无带电碰撞测试
不过电动汽车在我国已有10余年的商业化运行的历史，但仍安全标准一直没有提升，公开消息称，我国将在两年内推出纯电动车的侧面碰撞和后面碰撞的标准。“最关键的问题是，电动车安全碰撞测试到底怎么做。”前述专家解释说，安全标准的制定需要通过反反复复的测试得到大量的数据来验证。
但目前明显缺乏这样的安全碰撞测试数据，深圳“5•26”飙车案发生后，比亚迪公司公告称，比亚迪e6电动车经过国家认可的权威检测部门，全面检测合格；比亚迪e6 电动车搭载电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，符合国家标准。
不过，电动车安全的核心是电池在各种动态和随机事故中的安全，电池挤压测试并不能完全替代实际中可能发生的碰撞测试，目前没有一家汽车公司公布过，其已经上路的电动车模拟实际路况的碰撞试验数据。
与将电池组拆下做挤压测试不同，在实际中电动汽车发生事故往往是带电碰撞。因此美国电动车碰撞安全标准规定，测试前电能量存储系统应处于95%荷电状态，以判定电池碰撞后是否能绝缘、电解液是否溢出，理由是保护人类生命安全。
去年，美国国家公路交通安全管理局对雪佛兰Volt进行侧向撞击杆状物体测试，因三周后起火，面对这一结果通用汽车称将修改其电池系统，以改进Volt的安全性。
但因为“对试验人员与试验设备存在着巨大的安全隐患(如起火或爆炸)”，中方人员在向美国交通部和NHTSA通报的《对美国电动车644号TBT评议意见》中，建议降低电能量存储系统在碰撞试验时的初始荷电状态，认为“荷电状态的高低不影响这些项目的判定”。
而要检测电解液是否会溢出，电动车安全碰撞测试似乎不像燃料车检测那样容易，“目前还找不到一个跟电池有同样性质但无爆炸危险的媒质，去替代装备在测试车辆上的电池。”专家解释说，“而对于燃料车的碰撞测试，可以用水来代替汽油。” |
|
您所在的位置： 
