快递专用三轮车“新国标”实行后，行业的深思
[提要] 自快递专用电动三轮车“新国标”征求意见期限到期后，面对这份近乎苛刻的标准，很多人都难以接受。尤其对于快递行业，这份标准实在是对快递行业和三轮行业的一大冲击。
2016年5月7日，是国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿征求意见的截止日期。这份被称为“新国标”的文件，除从整车质量、规格尺寸、车架结构、制动距离上对快递电动三轮车严格控制外，还规定其最高时速不能超过15公里。
有消息称，深圳市邮政局已经联合公安局召集深圳市物流协会及相关快递企业进行了座谈。座谈会上，这些企业承诺会在2个月内淘汰本公司的电动(机动)三轮车，以规范行业末端配送车辆。
自快递专用电动三轮车“新国标”征求意见期限到期后，面对这份近乎苛刻的标准，很多人都难以接受。尤其对于快递行业，这份标准实在是对快递行业和三轮行业的一大冲击。甚至有人指出，这是为了“倒逼”而制定标准。在生产环节将快递专用电动车时速限制在15公里，显然有违国家标准制定初衷。
以深圳为例，据调查，目前深圳市只有1.8万个电动车配额，而一线快递业务员的电动车需求量在4万台以上，可以预见，未来深圳市的快递企业对电动车配额的“饥渴”程度，而由此带来的产业发展问题也需要地方政府提前进行系统考量。目前的三轮车可以全封闭且载货量较大，而未来替代的备案两轮电动车不仅无法应对风吹雨淋这样的天气所带来的影响，且载货量不足原来的5%。我国将非机动车的管理下放到各省，并不要求强制上牌。若快递电动三轮车被归类为非机动车，失去了在机动车道上行驶的便利，却省去了上牌、培训专业驾驶人员等一系列“麻烦”。但是为省去这样的“麻烦”而全面限制三轮行业，这样的解决方案不知道是否真的是利国利民。
上牌、培训专业驾驶人员等等的确是对道路交通安全有重大意义和影响，这些政策方便了政府的管理并可以有效解决我国现在的交通问题。但是我们不应该忘记另一个因素，交通是服务于民生的基本设施，交通问题虽然重要但显然不如民生问题更重要。一份标准明面上打着为国为民为民生，但在这份标准下我们实际的发现是对一个新兴行业的限制、一个对民生问题颇为严苛的标准。一些业内人士甚至认为，“新国标”中近乎苛刻的设限，是邮政局与产业界为了“倒逼”质检、工信、公安等分管部委、使快递三轮车获得合法生产身份、非机动车道“路权”的手段。
中国快递速度全球最快，电动三轮车正是主要助力。但快递电动三轮车“出生”起就没有证照、没有身份的尴尬现实，让交通部门的管理左右为难。可直到2014年下半年开始，工信部才陆续将快递电动三轮车收入目录，迄今为止只有不到十种电动三轮车被纳入。也就是说，大部分快递电动三轮车，并没有挂牌资格，所以交警部门依靠这份目录，可以随意的查处街上跑的大部分三轮车，当然也包括快递行业。而快递行业因为巨大的作业量和出镜率也首当其冲的受到了最大规模的冲击。对三轮车使用者来说，这是一个无解的“套”。
在《道交法》规定了“残疾人机动轮椅车、电动自行车”两类车在非机动车道行驶最高时速，而从设计上看，残疾人机动轮椅车最高时速可达到50公里，电动自行车征求意见稿中最高时速可达25公里。另一个生动的类比来自人们熟悉的汽车限速机动车道一般限速60公里/小时，汽车在出厂时难道要设计成最快只能开60公里？所以，我们显而易见的看到，这份标准制定的显然不合理。甚至可以说，简直就是在打压三轮行业。
综上所述，以解决快递最后一公里而制定的这份标注其实根本无法解决这最后一公里的问题，当然，相关部门或许还可以无视这个话题和事实大张旗鼓的继续实行这份标准，但是我们不禁要问一问，这样的一份标准，到底能继续多久呢？
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