[提要]　纵观各地的禁电政策，无一不透露着深深的歧视和蛮横。为何电动车成为城市交通的背锅侠，在安全这个伪命题下，里面究竟有多少利益纠葛？

　　安全其实是一个幌子，世界上并不存在没有风险的交通工具，电动车口碑差的真正原因在于行业人微言轻。必须要强调的一个事实是，电动车作为一项交通工具跟汽车并无二致，它们之所以在社会中得以存在，无疑因为有着各自的优点与必要性。如果说电动车不安全，那根源也并非在电动车本身，而是管理上的失位，交通管理长久的缺位才是造成电动车在路上肆无忌惮的真正祸首。

　　1、电动车真的不安全吗？
　　电动自行车是不是比机动车更加不安全呢？我们可以看看相关统计数据。上半年禁电风波最盛的深圳市，据政府网发布的数据统计，2015年深圳上报道路交通事故1150起，死亡431人，涉及摩托电动车的死亡数为41人。如果单纯看数量好像电动车和摩托车确实不安全，但是如果看看机动车和电动车的总数，就会发现电动车可能是更加安全。因为深圳摩托电动车加起来400万，汽车只有320万辆。电动车的数量比汽车更多，但是死亡人数只占交通死亡人数10%左右。

　　在全国范围内，《中国统计年鉴》的数据显示，在2014年，全国发生的交通事故共有196812起，其中机动车事故是180321起，非机动车14175起，考虑到目前电动自行车都是按照非机动进行处理，从这个数据来看，电动车并不比机动车更加不安全。

　　同时《 “十二五”时期国民经济和社会发展统计公报》显示，道路交通每万车死亡人数为1.64人，由此可以推测出全国2015年机动车事故死亡人数大约是四万人。2000万辆电动车死亡2260人，我们可以估算出每万辆电动车死亡人数是0.28人。

　　由此可见，无论是电动车所占的交通事故份额和其所拥有的总数份额对比，还是电动车的每万车死亡率和机动车的死亡率对比，电动自行车都比机动车更加安全。而不是像地方交管局说的它更不安全。

　　2、造成电动车不安全假象的症结在管理
　　对于电动车大家吐槽最多的在于违规行驶（闯红绿灯、任意变线等）、非法上路（走机动车道、逆向行驶等）、违规使用（速度超标、载人行驶等）。据北京市交管局透露，今年一季度，仅交管部门就接到‘122’报警投诉6000余起，意见信函400余件，纷纷呼吁加强对电动二轮车依法管理。那么为何管理一直缺失呢？这还得从电动自行车的属性说起。

　　如果电动自行车属于非机动车，那么办法就会简单得多，现在的《道路交通安全法》第四章第三节专门设立了“非机动车通行规定”。概括来说，有关“非机动车通行规定”核心就是这样一条，走非机动车道（在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶）、时速在15公里以内。

　　如果电动自行车属于机动车，问题也不难，那么就按照《道路交通安全法》第四章第二节的“机动车通行规定”执行，考虑到目前很多电动自行车的时速早就超过了20公里，那么将电动自行车纳入机动车管理就更加无可厚非。

　　但现在问题的在于，按照1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》国家标准，电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤，一次充电后的续行里程不小于25公里，有骑行功能。但是目前在道路上行驶的电动自行车最高设计时速已经超过了20公里，而很多城市又不给时速超过20公里的电动车上牌照——很多城市早就开始限制甚至禁止摩托车，因此就有了电动车的身份尴尬，也就是北京所说的“不符合电动自行车注册登记规定的超标车辆”。

　　于是，所谓的电动车管理最后就落实到一个问题，即怎么给电动车上牌照。

　　3、那么，如何对电动车进行管理
　　公众之所以对电动自行车有诟病，无非是其不遵守交通规则，对于不遵守交规的行为，最好的办法就是依照法律为准绳，该行政处罚就行政处罚，而不是走极端：要么因为数量太多对电动车的违规行为视而不见，或者就是像深圳这样一刀切禁止拥有。

　　为什么市民在驾驶机动车的时候会注意交通规则，而驾驶电动自行车时却会违规？

　　最为重要的原因是机动车驾驶的违规有罚款和扣分等手段，而电动自行车却只有罚款无扣分。同时还有一个不可提及的因素是，电动自行车的所有者大都是社会的中低收入阶层，他们的违规会博得公众的同情，而交警也会因此而视而不见。久而久之，这种同情就变成了特权。

　　从目前各地那些不符合国标的电动车的事故发生率来看，他们并不比那些能上牌的机动车更加不安全。因此，从安全性角度禁止电动自行车的行驶，并不具有正当性。

　　为此，当务之急的做法是回到常识：第一，让电动自行车上牌；第二，如果违反交规，施以行政处罚，就像北京市交管局所说的“逢违必究”。而非像深圳一样，一刀切般全盘否定电动车。

　　“禁电”不止是损害了电动车拥有者的出行权利，更是扇了政府交通管理者的一个响亮的耳光，管理上的无能，不只是说说而已。

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