[提要]　新国标从公布之日起，从行业欢呼，到部分中小企业和商家产生抵触情绪，剧情急转直下，个中缘由企业和大代理商心知肚明，唯有零售商依旧摸不着头绪，究竟什么样的电动车可以放心的去卖？

    新国标从公布之日起，从行业欢呼，到部分中小企业和商家产生抵触情绪，剧情急转直下，个中缘由企业和大代理商心知肚明，唯有零售商依旧摸不着头绪，究竟什么样的电动车可以放心的去卖？

    新国标较之旧国标确实在各个方面做了很大的提升，而且在新国标制订之时，不仅中国自行车协会和六部委给予了新国标极大的支持，而且行业的主导品牌全程参与了新国标的制订，“被代表”的可能就是中小企业主，毕竟门槛的提高，意味着大量的资金投入，没点拿的出手的家底，连电动车基本的门槛都进不去。

    什么是基本门槛？

    门槛分两步，一步是国标车（非机动车类），具有3C认证的国标车，3C认证对于一年产销5-8万台左右的电动车厂来说，算是勉强进入，但低于5产销量的，即使强行进行3C认证，付出的成本和未来的产出，也不成比例。相当一部分小企业将止步于国标车。

    第二步是电摩和轻便电摩（机动车类），3C准入的摩托车制造资质基础之上，需要申报工信部目录，并且相关车型必须经过目录公告，方可进入市场。摩托车制造资质，目前多数电动车企业采用的是挂靠的方式（异地生产是被明文禁止的），部分大的品牌有自己的摩托车资质，还有一小部分是购买的二级目录，这都是大笔资金投入，一个二级目录购买和3C准入做下来，在今天没个千、八百万拿不下来。拿下来之后，每年每款计划的车型都要进行目录公告，不菲的检测费用将是一个持续的消耗。在这个门槛上，电动车年产12-15万台能勉强维持，低于此标准后续的资金链将是一个很大的问题（排除外来资金反哺的情况）。

    看明白这两项，经销商就很容易筛选出哪些品牌的国标车和哪些品牌的电摩产品可以进行选择。

    什么样的品牌值得托付？

    从通过基本门槛的这部分品牌中，再次进行筛选的话，包含以下几项？

    1“非资本运作”品牌

    为什么是非资本运作？资本运作目前在国内运营的状况相当混乱，多数资本运作的目的是为了融资，说直白点就是圈更多的钱。前几年昙花一现的共享单车就是最典型的例子，不仅拖垮了正在复苏的中国自行车产业，也让共享这个名词成为笑柄。电动车企业一旦沾上资本运作的词汇，经销商还是慎重加慎重，既然咱搞不明白啥叫资本运作，也就别去凑那个热闹，亏了小半辈子的辛苦钱，还做了别人的嫁衣。

    2质量稳定，产品线全面，产品要有延续性

    无论国标车也好，电摩也罢，都离不开电动车的根本属性，就是拿来骑的交通工具，做得再漂亮，如果离开了耐用度、安全性和一致性这些基本性能保障，也是废铁一堆。

    所以对于质量的要求是第一位，耐用皮实是基本要求；另外品类上要覆盖全面，自主创新类、市场主导类、竞品类要齐全。所谓延续性，就是产品模块化、平台化，大众一款捷达在中国市场同时买老中青三代，捷达、朗逸、速腾都是德国版捷达，成熟的底盘平台，一样的安全保障，做出几代就被称为底蕴，就有了文化属性，这时候买的不仅是车，还有文化和情怀了。扯得远了，延续性最大的好处是实现零部件的通用率，降低售后服务的成本。

    3企业资金实力充足

    这个不多说了，就是代理经销的品牌不差钱，这里的不差钱不是工厂有多大，厂房有多漂亮，巨人倒下也是瞬间，资金链一旦断裂，加上上游配套和银行联合挤兑，多大的品牌倒下也就是分分钟的事情。所以流动资金很关键，这个最了解的莫过于配套企业，经销商再去考察品牌，多问问配套企业，资金情况便一目了然。另外，制造企业掌舵者的口碑也很关键，好的口碑和信誉，可以于危机中力挽狂澜。

    4持续的品牌投入

    品牌就如企业自己的孩子，舍得在品牌上进行持续的投入，才是一个长线企业的做法。如果只是做些花拳绣腿的品牌包装，这算不得品牌投入。真正的品牌投入，不仅在媒介宣传上，还要在产品和服务上打上深深的品牌烙印，在市场终端进行精耕细作的品牌是值得尊敬的。

    以上谈了这么多，总结下来，先看资质门槛，梳理完门槛，在细挑品牌，除了一线二线品牌，一些很有底蕴的品牌正在发力，这是很好的契机，经销商应该好好把握住。大的政策变化，不是经销商所能左右的，唯一做的就是不要被忽悠，不要让自己的血汗钱白白的打了水漂。

    “选择大于努力”，这是最近被提到最多的一句话，同样送给依然奋斗在营销一线的经销商朋友们！

转载请注明“电动车商情网”：
http://www.cebike.com/news/html/201904/2019040810365721.htm