但是，不要高兴得太早。我们不要忘记我国2009年10月28日颁布的《交通法》，把电动自行车归属于自行车的范畴，在第五十八条中这样描述：残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。而“超过40公斤、时速在20公里以上”归为电动摩托车标准的从2006年起争论过一段时间（电动摩托车标准征求意见稿），至今让大家记忆犹新。假设新国标正式通过并实施，《交通法》中的这段描述就必须要作修改。还有，新国标有这样的要求，各地政府可以根据各自地方的道路等综合状况选择相应的电动自行车车型给予上牌上路。可想而知，新国标把电动车的上路大权下放到了地方，显然地方政府才是掌握着新国标的生杀大权。从宏观层面上而言，新国标涉及面很广，将牵一发而动全身，这样的“大手术”，谁会为这个至今没有国有资本参与的“草根”产业去承担责任？从微观上解释，新国标的通行，障碍很多。

　　值得一提的是，这次新国标经过10多稿修改，已经“面貌全非”，这恐怕是许多企业并不知情的事。原来1999年出台的《电动自行车通用技术条件》中涉及到32项（细分为34项）有关内容，其中否决项仅为3项；而新国标在原来的基础上增加到了44项，且全部为否决项，其每一项苛刻程度令人“不寒而栗”，就连目前生存下来的属于机动车行业的摩托车企业也无法做到。知情人士调侃道：如果新国标真的在哪一天能通过，不仅是中小企业灾难之时、而且也是规模大企业难逃“厄运”之日。
　　怎么会搞到这样令人难堪的地步？从一位不愿透露姓名的业内人士那里了解到，制定新国标的相关部门抱有这样的心态：以近乎于残酷的具体细节来换取至关重要的审查作为一种策略贯穿于整个制定新国标的过程。由于参与新国标制定的部分企业和相关人员，在连续几年参与却始终不能通过且越来越严格的情况下，已经逐渐失去耐心和信心。而规模大的企业在新国标通过没有时间表的情况下采取“曲线发展”的策略——通过兼并重组等措施进入到摩托车的机动车领域，以规避新国标对企业不利的影响。

　　看似简单的新国标，在众多因素的作用下，已经变成了一种掺杂着复杂因素的博弈。胜者是谁，从目前来看还没有出现。但是，从中反映出政府对一个产业发展缺乏前瞻性、统一性和行事作风拖沓的处事风格。
　　从目前来看，对照新国标，目前整个电动车行业总体堪忧，与新国标的具体要求尚存差距，尤其是心理上还没有做好应对的准备。
　　实际上，任何事物都有两重性，对于习惯了无拘无束的电动车产业，真正到了实施严厉苛刻的新国标那一天总有办法来应对，在新国标面前倒下的企业会有，反之亦然！因为电动车发展到了今天，总是要大量淘沙的。国标是如此，企业也是如此。

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