最近，电动车行业传来一个好消息和一个坏消息。好消息是电动车企业特斯拉股价飙升，主力车型全球销量甚至超过宝马7系、奥迪A8和奔驰S级，为低迷的电动车行业带来一丝曙光；坏消息是以换电模式为基础、提供整体电力补给方案的以色列电动车企业Better Place宣告破产，给电动车产业的前景蒙上了一片阴影。

　　Better Place曾是电动车换电模式的急先锋和代表者。按照其计划，电动车驾驶者发现电量不足后，可以通过车联网寻找到距离最近的换电站，进入换电站刷卡付费后，换电系统为其自动更换电池。破产前，它已经成功开发出这些技术，希望借此绕过电动车的充电短板，打开电动车市场的突破口。

　　雷诺日产曾十分看好Better Place的理念，并一度投资支持其开发换电技术，不过两者的合作损失惨重。最近，雷诺日产总裁卡洛斯·戈恩表示，雷诺的未来车型将不再采用换电模式，这给Better Place带来了致命打击。

　　Better Place的遭遇代表了换电模式的命运。业内预计，该公司的破产预示着换电模式的破产。今后，充电模式将成为电动车补给能量的主要方式。此前，由于涉及各自利益，充电还是换电模式曾是电动车领域的重大争议课题。多数电动车企业坚持充电模式，因为这样做可以自主掌控电池等核心技术，进而掌控电池技术带来的利润。但国家电网等单位认为，换电模式更有利于降低成本，避开基础设施壁垒，打开电动车市场的突破口。

　　对此，去年国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》并没有对充、换电模式明确定位，仅仅提到“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。”

　　充换电模式各有优缺点。换电模式实现了对电池模块的整体更换，可以节省充电时间。对电动公交来说非常便利。不过，频繁换电搬动电池会对车架造成损伤，导致电极插头易磨损打火花，产生安全问题；换电模式需要大量的电池储备和占地面积，增加了成本。最重要的是，各家电动车企的电池规格和标准都不一样，很难保证每种电动车型都能在换电站找到适合更换的电池。由于担心丧失对电池技术的掌控权，电动车企对换电模式也比较排斥，这自然不利于发展电动车产业。

　　“不同型号车辆的电池不一样，导致换电模式对车辆电池的统一性非常依赖，所以目前难以在全国范围内推广，只能以城市为单位进行发展。”汽车业资深评论员贾新光认为，由于现有技术条件下电池的续航能力不强，在长途行驶中出了城市很难找到可以更换的电池，所以换电池模式目前更适合用于城市出租车。全国范围的进一步推广仍需要电池技术的进步和充换电网点的布局。

　　充电模式的优势是，消费者可以利用晚上空闲电量，节省充电成本；电动车企业同时提供车体和电池，可以保证电池规格与车辆的一致性和安全性；在具备充电设施的情况下，充电方式相对简单，可以用家用充电设施充电。该模式面临的困难是，充电设施不方便，慢充则充电时间太长，快充则降低电池性能等。

　　业内普遍的看法是，充换电模式之争的根本起源是电池性能不高，以及由此衍生的续航里程过短和充电时间过长。随着电池技术的进步，电池的能量密度逐步提高，电动车充电时间会缩短，续驶里程增加，降低消费者的后顾之忧，充换电之争也将不复存在。

　　从行业现状来看，宝马、大众、奔驰、比亚迪等绝大多数企业都选择了充电模式，显示出换电模式已经被边缘化。不过，从目前国内市场看，充换电模式各有其生存的土壤。多数业内人士认为，充换电模式各有利弊，应该针对不同的车型推广不同的模式。对公交车、环卫车等车型而言，因为电池耗电量较大，规格更容易统一，可以选择换电模式。对电动私家车来说，充电模式更符合实际情况。目前，充电模式能避开各方利益的干扰，更有利于调动车企积极性，推动电动车产业的发展。

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