其次是以江淮、奇瑞、众泰等自主品牌生产的城市短途代步车，续航里程同为 150 公里左右，但补贴后售价多在 10 万以下；

　　深耕新能源领域多年的比亚迪则是最“激进”的一派，比亚迪E6的续航里程在 300 公里，但售价超过了 30 万元。

　　消费者最初的担忧电动车的里程焦虑，但碍于电池能量密度没有较大突破以及电池价格高企不降，车企希望在成本控制的同时又能攫取市场，于是越来越多的新能源汽车厂商避谈里程焦虑，而是引述一份份市场调研报告：即城市每日出行的行驶里程多在 60 公里上下。目前市场上最常见的电动车里程大多在 120-160 公里之间。

　　“为什么不造续航里程更高的车型？财务上不划算，如果选择正向开发，开模具就要耗费千万，况且续航超过 250 公里的纯电动车就一定有市场吗？”众泰一位内部人士对记者表示。

　　在苏金河看来，正是低速电动车市场的风起云涌，才催生出了高速电动车的发展。他预计未来 1% 的纯电动在城市，99% 的需求来自于三四线城市和农村。

　　“纯电动汽车销售的波动非常大，这也反映出前期消费并不是以实业消费为主，而是以政府或者机关采购为主。像北汽、奇瑞这种政府采购单子特别多的，销量更加是一个从波峰到波谷之间隔了一个季度。” LMC 汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌说。

　　明华有道咨询公司执行总监封士明认为，未来三年，纯电动汽车消费主力从单位购买租赁逐渐转向个人购买，A00 和 A0 级电动车销量会占到 70% 以上，补贴完之后终端价格在 7 万左右是消费者比较认可的价格区间。

　　对低速电动车制造商而言，要达到国家目录准入条件，面临着很高的投资门槛和艰难的产业升级；而且短时间内工信部也未必会扶正这批扎根于农村和县城的生产企业；如果改用锂电池，又将失去低成本的天然优势，这就给自主品牌下探小型、低端的纯电动汽车创造了机会。

　　如果说低速电动车是中国特色的产业选择，那么发展“符合国标”、“低利润”的微型电动车或许不是产业的倒退，而是未来较为可行的商业化道路。

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