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专题:无理“禁电”何时休

来源:电动车商情网作者:侯效龙 郁守熙
浏览:2015-8-25 10:56:33
[标签]:禁电,深圳,标准
[提要] 前些年广州、深圳、福州、海口等城市“禁电”、“限电”的口号还犹如在耳,未曾想进入2015年这声势再起,7月份作为全国三轮车重要生产基地的商丘一纸“禁电”批文将商丘推上风口浪尖。

致行业:我们不会因“禁”而亡

  当电动车行业发展到一个转型的拐点期,谁都没想到阻碍最先并非来企业改革、市场竞争、创新乏力的现状,而是政府的行政管理那只手,这不得不说是我们行业所面临的悲哀。前些年广州、深圳、福州、海口等城市“禁电”、“限电”的口号还犹如在耳,未曾想进入2015年这声势再起,7月份作为全国三轮车重要生产基地的商丘一纸“禁电”批文将商丘推上风口浪尖,仅仅一个月之后,成都“限电”风波又起,成都500万保有量的电动车用户无车可骑,上千家经销商无车可买,濒临关门。市场经济下政府利用行政手段进行调控无可厚非,但如此蛮横、武断、粗暴的方式实在令电动车行业为之心寒。

  具有讽刺意味的是,政府以行政手段监管市场的方式并不成功,8月20日广州日报刊文发表一组数据,深圳开展禁摩限电行动三年多,电动车保有量反而增长迅速,目前深圳涉摩涉电车辆约为400万辆,远超320万辆的机动车保有量,销售或修理电动车的门店从前年的600家,猛增50%至现在的900家。“禁”而不止这本身就是电动车行业对不合理政策的一种反抗,如今电动车行业依然以每年近3000万辆的产销在增长,旺盛的市场需求推动这个政府眼里的“草根”行业前行,政府不是以引导、疏通、扶持的方式推动行业发展,反而逆其道而行,以禁代管,以期待交通就此顺畅、市容就此整洁,试问民生何在?民意何存?

  粗暴限制电动车甚至禁止其上路,给我们的感受就是以牺牲穷人道路行驶权来迁就富人对道路的占有,以剥夺穷人的手段来满足富人对交通畅顺的欲望。政府这种有偏袒富人之嫌的公共政策,难免造成普通市民对政府情感的疏离,同时加剧社会贫富群体之间的矛盾和断裂,甚至会引起“仇富”情绪的蔓延。公共政策的“歧视”和利益的直接受损,将进一步加深普通市民的“相对剥夺感”。显然,这对城市幸福感,是一种沉重打击和伤害。

  电动自行车作为绿色出行方式,理应在恰当管理的前提下得到推广。我们呼吁成都政府细化城市管理,承担起维护交通安全的责任,而不是简单地对电动自行车严格限行、一“禁”了之。

“以禁代管”根源于决策偏颇
  近年来,随着电动自行车产业发展迅速,我国已成为世界上最大的电动自行车制造和消费大国。相对于汽车而言,电动自行车有具有环保、低耗能、噪音小、成本低等优势。鼓励、保护电动自行车产业的发展是世界各国政府的普遍做法。西方发达国家和我国台湾地区已通过电动自行车立法,对电动自行车的定义、分类、重量、时速等技术标准以及交通管理做出了详细的规定,立法中大都将电动自行车视为自行车,作为绿色环保的代步工具加以推广。相反,我国的电动自行车立法相对滞后,主要表现为电动自行车定义不清、技术标准陈旧、国家技术标准和立法规定冲突等。“禁电令”从表面上看是政府的“懒政”行为,从本质上来看是一个变革公权力的问题。
  中国电动自行车市场发展已经将近15年,目前有2亿人在使用电动自行车,如果只是为了城市交通瞬间变好,将电动自行车一禁了之,2亿人的利益谁来保障?禁电令一出,可谓牵一发而动全身,紧密结合的上下游产业链产生的影响不可估量。地方政府在举办听证会的时候,企业参与程度很低,仅有一家或者两家,政府部门根本听不到企业的意见和建议,份额平衡没有做到准确考量。
  现在市面所流通的电动自行车都是按照老的国家技术标准生产,新国标已经从2011年开始就在推进,目前文件已经进入审核阶段,届时关于电动自行车的重量、速度等限制都会有所放宽。初步估计明年就会有最新的文件出台,这将有助于政府从源头上就严格审核电动自行车的出厂标准,也有助于产业生态和谐共生,而此时进行“禁电”行动无异于饮鸩止渴。

  从发达国家关于电动自行车的立法经验来看,电动自行车有严格的概念界定,电动自行车是一种具有脚踏和人力骑行功能,并配以电力辅助的特种自行车,性质上属于特种自行车。因此,首先要从法律上明确电动自行车的概念。第二,完善电动自行车的行业标准和管理标准,实现两者的统一协调。第三,建立和完善违宪审查制度。第四,扩大公民参与立法。最后,加强全社会守法习惯的培养。解除“禁电令”,完善电动自行车立法势在必行。

  全国人大代表、中国自行车协会协副理事长张天任认为,政府要充分听取民意,听取与此最直接相关的现有电动自行车车主,以及从事电动自行车生产企业和广大用户,让他们的声音有充分的表达。电动自行车管理政策的出台,一定要坚持以民为本、立法为民,又充分考虑到电动自行车的生产使用、安全,以及道路条件等诸多方面,使电动自行车的管理更加科学,更符合实际,既能促进电动自行车行业的发展,又能满足广大人民群众安全、环保出行的实际需求。

“禁电”并无法理可依
  宪法第13条规定,“公民的合法的私有财产不受侵犯”。物权法、消费者权益保护法、道路交通安全法等法律均依照宪法作了相关规定。禁止电动自行车上路,令广东近千万辆电动自行车成为废物一堆,损害公民的合法财产权。道路交通安全法第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而“禁电”对于买不起小汽车的市民,尤其是需要依靠电动自行车的快递、送水、送煤气等从业人员来说,显然不是提供方便,而是设置障碍,违背“平等保护”的原则。道路交通安全法第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从广东乃至全国现状看,经济建设和社会发展水平远未达到禁止电动自行车上路的水平,何况发达国家的巴黎、东京,国内的北京、上海等特大城市均未“禁电”。
  交警部门认为“禁电”是为安全。这完全说不过去。电动自行车已经全面采用高档摩托车的轮系和制动系统,其制动能力远远优于普通自行车。事故的发生,是电动自行车在机动车道上混合行驶所致,若实行分道行驶,即可防止两类车之间发生事故。有人认为电动车上路影响公交发展。这怕是本末倒置。市民之所以不选择公共交通,恰恰是因为目前的公交系统不够发达,拥挤、时间、线路等无法满足需求,不如电动自行车便捷。发展公共交通本是政府职责,不能因此而剥夺市民选择交通工具的权利。

  至于“影响城市形象”的论调,就更加过时了。国外如东京、巴黎,国内如北京、上海都允许电动自行车上路,它们的城市形象受损了吗?相反,据媒体报道,一些城市“禁电”后,上万人包括多家企业联名信访,“禁摩限电”行动销毁电动自行车给人一种冷酷和粗暴印象,这倒是严重影响城市形象。

  总之,禁止电动自行车上路行驶,缺乏法理依据,不利于法治政府和法治社会建设;没有公民参与支持,不利于民主政治建设;影响民生,妨碍路权资源的公平分配,不利于和谐社会建设与环境保护。

电动车行业涉及民生“禁电”须慎重
  大凡使用某种交通工具的人群在城市决策中拥有怎样的地位,他所使用的交通工具便会有怎样的遭遇。话语权越是弱势,越容易成为有关部门为了管理之便而随意牺牲的对象。君不见,在大力发展汽车产业的方针之下,有多少自行车道曾被武断压缩?即便在如今宣传绿色出行的背景下,依旧有诸多自行车道面临断头甚至被随意占用之困。

  在城市形象、GDP与民生的考量中,有关部门究竟站在怎样的位置,不能不令广大市民追问。且不说全国大多数城市电动自行车依旧合法行驶,也未见其形象受损几分,从根本来讲,电动自行车是否就是城市形象的毒瘤,本身就值得商榷。什么是城市形象?任由私家车奔驰,而自行车和电动自行车只能拘束一隅,或者消失于大街小巷,这样的“城市形象”可是公众眼中的城市形象?

  电动自行车和单车,或许不能带来可观的财税收入,或许与某些人眼中所谓的“国际大都市”车水马龙的形象认定不相符合,但它们却是普通市民生存所需。换句话说,它们就是最基本的民生。不是每一个普通市民都买得起私家车,也不是每一个市民都有资格乘坐公车,再加上加大公共交通覆盖率的承诺遥遥无期,如此一刀切地拿电动自行车开刀,不能不让人追问,民生在决策里到底有多大分量?


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关键词:禁电 深圳 标准
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