上面禁止，终端照卖！电动车管理为何总是不得人心？
[提要] 去年《广州日报》刊文披露一组数据，深圳开展禁摩限电行动四年多，电动车保有量反而增长迅速
去年《广州日报》刊文披露一组数据，深圳开展禁摩限电行动四年多，电动车保有量反而增长迅速，目前深圳涉电车辆约为400万辆，远超320万辆的机动车保有量。各地交管部门在管理电动车的时候往往风风火火、声势浩大，但实际效果却往往难如其所愿。其实问题的根本并不在交管人员执行不力，而是相关政策背离群众实际的出行需求。
某省会城市在去年就宣布禁止销售超标车，然而在终端市场上超标车并没有销声匿迹。比如下图这家店，虽然店门口显眼位置摆放着一排国标电动车，但往里走，还是能看到非标车辆“光明正大”的摆放在店里，并且数量不少。
当被问及“为何还在售卖不符合标准的电动车”时，老板表示，非标电动车依旧能上路，根本不需要担心。
另一家爱玛电动车专卖店工作人员表示，非标车辆依旧在售卖，市民购买不会受到任何影响。
小编：如果我购买非标电动车，没办法上牌，以后上路会不会有影响？
店员：不会，只要你遵守交通规则就行，而且我们内部消息，这种非标车至少还能骑3年。
小编：那不上牌照也没有影响？
店员：你上牌反而事儿多，上牌以后万一违法不交罚款，是会上征信系统的。
小编一圈下来发现，基本上所有的电动车专卖店在售的主力车型依旧是以非国标车为主，销售人员也基本不会主动推荐人们购买国标车。
在对消费者的采访中，我们更能发现事情的端倪，并非终端经销商不懂规矩，而是电动车出行有着切切实实的刚需。
小编在路上随机采访了几位市民，想听听他们是如何看待这次电动车管理政策的实施的。
常先生是一位送水工，平时骑电动车工作。他表示，“虽然很支持电动车上牌，但是我认为制定的标准太“死”，国标车根本不能满足我日常送水的工作量”。
李先生则是一位外卖配送员，他认为“上牌照当然是好事，但我不会购买国标车，我们送外卖平时工作量很大，目前规定的标准电动车太小了”。
李女士则用电动车上下班，她表示很怀念自己曾经的小踏板“以前充一次电就能用一周，换了上牌车后一周要冲电两到三次，十分不方便。”
当然也有市民赞成现在的管理政策，认为规范后有利于交通安全，上牌后骑车出门也放心多了，如果电动车丢失，民警也能很快帮我们找回来。
从走访中我们可以发现，在电动车出行群体中有相当一大部分是以电动车的续航、载重为主要需求点的，而当下不少城市管理电动车严卡国标，在一定程度上遏制了这种出行需求。这也是为什么一旦管理放松，市场上的超标车就会“报复性”销量增长。
问题的关键在于，地方法规的制定者能否看到绝大部分电动车消费者真正的出行需求，制定更为详尽的、符合当地现实的上牌标准。比如在昆明这样一个200多万电动车出行群体的城市，贸然将占其中90%的份额的超标车排除在上牌序列之外，还谈何规范化管理？
小编认为，在电摩标准以及轻便摩托车标准出台后这一局面才会有所改观。“电动车宜疏不宜堵”，但新标准出台之前，商情平台呼吁地方政府细化城市管理，承担起维护交通安全的责任，而不是简单地对电动自行车严格限行、一刀切式管理。
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