交通运输部发声：禁止电动车上路 是政府不作为！
[提要] 吴洪洋分析认为，所谓“电动自行车上路存在安全隐患”，既是车的问题、人的问题，更是管理问题。在我国发展和使用电动自行车是合乎法律的。
前几天，交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋在面对中国改革报记者提出的“电动自行车存在严重安全隐患，近3年，电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势的解释”时表达了不认同！
吴洪洋分析认为，所谓“电动自行车上路存在安全隐患”，既是车的问题、人的问题，更是管理问题。在我国发展和使用电动自行车是合乎法律的。根据我国《道路交通安全法》以及1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》，电动自行车最高车速不能大于20公里/小时、整车质量不得大于40公斤。国家法律与标准为我国电动自行车的发展提供了重要的依据。但是，如果仍然保持这种标准显然将滞后于经济社会的发展。正是由于这种标准难以适应时代的需求，致使一些企业生产超标车，增加了交通管理的难度，导致许多地方交管部门以此为由，禁止电动自行车上路。
一车一牌最有效
吴洪洋认为，管理难到位就全面禁行的粗放管理模式，有悖于以人为本、服务为先的创新社会管理宗旨。发展电动自行车是我国建设资源节约型、环境友好型社会的需要，弥补的是目前城市公交中的短板。
在交通工具中，小汽车每小时运输能力为850人，摩托车为720人，而不受拥堵限制的电动自行车为1000人。而且电动自行车占用道路面积十分有限，极大提高了车辆的通行效率。在所有交通运输工具中，电动自行车的灵活性与通达性最好，同一时间段、同一距离出行，使用电动自行车比乘坐公交省时50%以上，比自行车省时30%。
目前，电动自行车的出行距离主要集中在3公里~10公里，既满足了百姓机动化的出行需求，又弥补了目前城市公交不发达的缺陷，已经成为城市公交系统的有益补充。据统计，我国现有电动自行车逾1.2亿辆，其中80%的消费者原来就是自行车的使用者。低经济负担是近些年电动自行车保有量得以飞速增长的重要原因，也是城市交通管理者制定交通管理政策时的考量因素。
吴洪洋表示，电动自行车不是“洪水猛兽”，简单粗暴的“限电”很有可能断送一个行业的前途，而人性化的管理则会使行业茁壮成长。无论对超标车还是达标车，实施一车一牌，挂牌上路的全新管理政策，都是政府对电动自行车智慧管理理念的提升。
治理宜疏不宜堵
吴洪洋认为，在现阶段的城市交通发展中，电动自行车宜疏不宜堵。技术层面，企业应从研发、设计与制造环节入手，让“超标改装”无从下手。规划层面，政府应因地制宜，尽快加强非机动车交通出行系统的总体规划，让电动自行车成为绿色出行的“表率”。管理层面，政府应严禁“超标”车出厂、销售、上路，违者重罚，从而创造公平的市场竞争环境与健康的城市交通环境。
事实上，国家对电动自行车的管理已经由以往单纯的“禁”转向更为人性化的“放”。今年春天，国家对电动自行车发展已经释放了明确的信号。3月18日，公安部、工信部等四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求各地政府结合实际，设定“超标”电动自行车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。而4月15日又出台新国标，要求所有电动自行车必须一车一牌，挂牌出行。
由此看来，电动自行车虽小，但却是考验政府创新社会管理的一道大考题。对于超标电动自行车，该禁、该罚。对于达标电动自行车，如何通过精细化、动态化、人性化的交通管理与服务，为其创造良好的出行环境，政府要动的脑筋还很多。
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