[提要]　动车被禁后，市民出行的交通工具选择面减少，要么乘坐政府的公共交通要么购买私家车要么使用出租车，汽车在机动车交通中的垄断地位被建立和巩固。

　　过去5年，中国新增1亿吨炼油能力，全部被新增的3500万辆汽车吞噬掉。如果中国千人汽车保有量达到美国的水平，全世界的石油都供应不起。而截至2014年底，中国汽车保有量新增1707万辆，目前全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，即将达到能源消耗承受力上限。不单是能源危机迫在眉睫，汽车同时深刻影响着城市的环境和交通。既然能源消耗和城市交通已经不堪重负，那么改变出行方式无疑就成为一个非常好的解决方案。这也是国家大力提倡发展新能源的初衷所在，除了私家车、轨道交通，在短途出行方面，电动车必然会扮演重要的角色。

电动车是中国城市交通中的创举！

　　说到这里，很多人可能要质疑，如果电动车是城市交通中的重要一员，那为何广州、深圳要禁电？这里面的深层原因很多，简单说一个，电动车被禁后，市民出行的交通工具选择面减少，要么乘坐政府的公共交通要么购买私家车要么使用出租车，汽车在机动车交通中的垄断地位被建立和巩固。在地方利益的争夺中，电动车无疑是弱势的，也因此，广州、深圳禁电引发如此大的争议，毕竟电动车占有广深20%以上的出行比例。

　　纵观世界地区两轮电动车的发展历史，没有任何一个地方能够媲美中国，电动车产业在中国兴起可以说有着独特的背景因素。十年前“禁摩”风潮席卷全国，以至于国家层面都出台法规，给摩托车套上了紧箍咒。与此同时，中国经济的快速发展，城市的快速扩张，公共交通（轨道、电车、公车等）的发展速度明显滞后，居民的出行需求旺盛但汽车仍然是奢侈品。就这样，灵活性堪比自行车，速度可以与摩托车不相上下却价格低廉的电动车立刻成为交通工具方面的新宠。既然电动车是中国社会因地制宜的产物，在当下的交通环境下，也理应发挥其长处，让电动车成为立体化城市交通的一部分。某些地方政府无视电动车在当地居民出行选择中的重要地位，更否认电动车在拉动快递、送餐等相关行业的积极作用，只看到安全问题和管理成本，这绝非上上策。

在二三线城市的地位短期无可动摇
　　小编始终认为，电动自行车在城市中的使用利大于弊。一方面能低成本的满足使用者的多样需求；另一方面在城市交通体系中的推广，能取代相当一部分汽车的出行量，降低城市总体交通压力和污染。同时目前电动自行车在道路行驶中存在很大的问题，而这些问题并不完全是其固有问题，主要是因为交通规划和管理方面还没有跟上，以及与其他城市交通的关系未能妥善处理。

　　微观而言，电动自行车满足了城市中多样人群的需要，近年来它的快速发展就可以证明这一点。同时新生事物对旧有交通模式的冲击以及政策法规的滞后带来了许多问题，需要合理评估利弊，政府、制造商、使用者等各方共同协商解决。

　　宏观而言，中国城市不可能达到如美国一样的汽车出行率，那样对石油能源的依赖和消耗都会达到可怕的程度，城市也会过度拥挤。我国的机动车出行需要限制和转移，但是，并不是每个城市都适宜建设地铁，公交体系也可能压力过大或成本难以维持。

　　我国的城市很多，或许各个城市逐渐会采用不同的交通体系：一部分城市密度、经济水平允许的超大城市会像香港、东京一样以轨道交通为主；一部分蔓延城市或城镇群会像美国一样以汽车为主；还有一部分气候温暖、规模合适的城市会像台北一样，重新重视个人机动交通。那么，使一部分城市交通转向小型机动车辆的方向，引导电动自行车发展，是一个好办法，并且实质上正在大半个南中国的城市中自发地发生着。

南宁市交通工具出行比例调查（网络数据）

　　总的来说，电动自行车的使用人群以学生、中老年、中低收入者、快递从业者等人群为主，在道路通行权争夺中的话语权是偏弱的，这才一次次成为禁令的“被执行者”，但是随着电动自行车的优越性和多年发展，其使用人群已经非常庞大，全面禁令越发难以推行。政府如果禁止了近1/3市民的主要出行方式（如南宁的出行已占34%），却有没有另一种同样或者更好的方式提供给他们，不能及时地增加公共交通的供给，让他们全部去买汽车、挤公交、踩自行车或者步行，那么庞大的社会反弹很可能是地方政府无法承受的。因此，因地制宜地发挥电动车在城市交通中的作用将变得更为可行。

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